Bez luka zakloništa osuđeni smo na ekološku katastrofu
28.2.2008. // Glas Istre // Objavljeno u kategoriji Zabava
Počelo je 22. siječnja nasukavanjem teretnog broda »Serine« u blizini Unija. Brod, koji plovi pod zastavom Sierra Leonea, prevozio je drva i sodu, a u trenutku nasukavanja u njegovim se spremnicima nalazilo 120 tona nafte. Nedugo nakon te nesreće dogodilo se i nasukavanje broda »Capadocia« na Riječkom lukobranu. Iako u tom slučaju nije bilo opasnosti od zagađenja, svakako je zanimljiv podatak da je kapetan broda pod zastavom Nizozemskih Antila bio pod utjecajem alkohola.
Posljednja nesreća bila je ujedno i najgora. Turski teretni brod »Und Adriyatik« zapalio se 6. veljače uz zapadnu obalu Istre. Brod je prevozio 200-tinjak kamiona te 10-ak tona opasnog tereta (mineralna ulja). Ono što je zabrinjavalo sve koji od mora žive jest činjenica da je turski brod u sebi nosio 800 tona mazuta i 50 tona dizela. Izlijevanje takve količine goriva u blizini brijunskog otočja imalo bi nesagledive posljedice na floru i faunu ne samo Nacionalnog parka Brijuni, već i čitavog sjevernog Jadrana.
Nesreće su neizbježne
Je li slučajnost da su se te tri nesreće dogodile u vrlo kratkom vremenskom razdoblju ili je to posljedica sve većeg brodskog prometa na Jadranu? Činjenica je da veći promet znači i veću mogućnost da se dogode nesreće, a najbolji primjer za to su i naše prometnice na kojima se svakodnevno gine. Doduše, u nabrojanim pomorskim nesrećama, srećom, nije bilo ljudskih žrtava, no posljedice su mogle biti zastrašujuće.
Bivši zamjenik ministra pomorstva, prometa i veza te dekan Pomorskog fakulteta u Rijeci Pavao Komadina kaže da je vjerojatnost da će se nesreća dogoditi neizbježna.
- Svojim studentima često kažem da uvijek postoji mogućnost da čovjeka ispred kuće udari auto. Da vam se to doista ne bi dogodilo, morate paziti. Mora postojati infrastruktura koja štetu od eventualne nesreće, kao i samu nesreću, svodi na minimum – kaže Komadina.
Objašnjava da se sve što se događa na moru zapravo događa na međunarodnom planu, odnosno unutar međunarodnih konvencija koje donosi International Maritime Organization IMO (Međunarodna pomorska organizacija).
- Hrvatska uglavnom prati sve što se događa na tom području i u velikoj mjeri udovoljava međunarodnim propisima te stvara uvjete da se međunarodne konvencije o sigurnosti plovidbe implementiraju u naše zakonodavstvo. Mi u najvećoj mjeri činimo sve da budemo na visokoj razini u pomorstvu. Tradicionalno imamo odlično razvijeno pomorsko školstvo. Oko 27 tisuća naših ljudi vrlo uspješno plovi pod stranim zastavama. To bi sve trebale biti pretpostavke za smanjenje mogućnosti nastanka šteta, onečišćenja, opasnosti od nasukavanja, stradanja ljudi pa do zaštite turista koji pohode našu obalu – kaže Komadina.
Sudbina »Prestigea« kao upozorenje
Predsjednik udruge Eko Kvarner Vjeran Piršić, poput Komadine, smatra da Hrvatska ima dobro koncipiran sustav zaštite Jadrana, no da se on ne provodi zbog političkih kompromisa. Kao primjer navodi Pravilnik o lukama zakloništa za koji kaže da je dobar dokument, ali se u praksi ne primjenjuje. Naime, Piršić podsjeća na to da Hrvatska nije odredila mjesta zakloništa po IMO-ovoj konvenciji i deklaraciji Europske komisije po kojima bi se takva mjesta odredila u dogovoru s jedinicama lokalne samouprave.
- Da se, ne daj bože, dogodi havarija kod Palagruže te da se brod treba dovesti na Vis, Hvar ili Šoltu, dogodila bi se pobuna lokalnog stanovništva. Stoga kod nas postoji velika vjerojatnost da nam se u slučaju havarije dogodi isto ono što se 2002. dogodilo s tankerom »Prestige« kod španjolske obale, kada je zbog nepostojanja luke zakloništa na pučini došlo do puknuća trupa broda, što je ujedno značilo ekološku katastrofu – kaže Piršić.
Isti primjer navodi i Komadina, koji upozorava na to da Hrvatska prema rezoluciji Međunarodne pomorske organizacije mora odrediti luke zakloništa, gdje se brodovi mogu opasati branama te se može kontrolirati zagađenje okoliša.
Ni u razgovoru o sigurnosti plovidbe Jadranom nije se mogao izbjeći problem ZERP-a. Naime, »Und Adriyatik« se zapalio upravo u području tog pojasa pa je zbog te činjenice Hrvatska bila dužna reagirati. Komadina kaže da mu smeta što se u Hrvatskoj ZERP spominje u kontekstu pogodnosti, a da je zapravo riječ o velikim obvezama za koje bi Hrvatska trebala izdvajati nemala sredstva kako bi očuvala to područje.
Piršić pak ističe da pod političkim kompromisom smatra i to što Hrvatska zapravo ne konzumira ZERP, bez obzira na to što je izglasala njegovu punu primjenu. No, po njemu, postoji i veći problem no što je (ne)primjena pojasa, a to je da se u sustavu zapošljavaju prije svega ljudi po stranačkoj pripadnosti, a ne po kvaliteti.
Shizofreni odnosi jadranskih država
I jedan i drugi sugovornik slažu se da bi za sigurnost Jadrana najbolje rješenje bilo zajednička briga svih država o moru od kojeg žive. Piršić smatra da se Jadran mora braniti integralno, no upozorava na to da, s obzirom na recentne probleme između država, nije siguran jesu li svi spremni na zajedničko operativno tijelo koje bi štitilo Jadran.
- Takvo što će biti moguće u budućnosti, no to će ovisiti o stabilizaciji trenutnih shizofrenih odnosa među državama na Jadranu. Postoji opasnost da se uspostavljanjem zajedničke službe, poput obalne straže, napravi i veća šteta no što je sada kad svatko pazi na svoj dio Jadrana. Trenutno mi se čini razumnijim da Hrvatska uspostavi profesionalnu i dobrovoljnu obalnu stražu – kaže Piršić.
Komadina smatra da je osnivanje zajedničke obalne straže jedino dobro rješenje za Jadran.
- Činjenica je da je Jadransko more malo, a da je promet u njemu velik. Primjerice, u riječki i omišaljski zaljev do danas je došlo 1.700 tankera, a da se nikad ništa nje dogodilo. Mjere moraju biti stalno vrhunske, a one se mogu održavati jedino ako svi sudjelujemo u njihovom provođenju – kaže Komadina.
Puno primjedbi na akciju gašenja požara na »Und Adriyatiku« imao je Piršić, koji je u nekoliko navrata na svom blogu pisao o zakašnjeloj reakciji nadležnih institucija u Hrvatskoj.
- Uloga civilnog društva je da upozorava na manjkavosti. U ovom slučaju bilo je propusta u brzini reakcije, pokazalo se i da je problem nedovoljna opremljenost branama, zatim neosposobljenost vatrogasaca u slučaju gašenja požara na brodu te problem nepostojanja luke zakloništa. U Istri nitko nije htio primiti turski brod u neku uvalu ili luku, što je zapravo bilo i racionalno. Naime, nitko ne govori da je taj brod bio pokretna spalionica otpada te da je izgaranje 800 kamionskih guma proizvodilo neke dioksine. No, jednu luku spasa i mjesto zakloništa bi u Istri svakako trebalo osigurati. Drugi problem bi bio da se dogodila havarija. Nisam siguran da nam se ne bi dogodilo da agresivnim čišćenjem okoliša kemijskim sredstvima napravimo daleko veću štetu nego što bi to zapravo napravila nafta. Nije sporno da je bilo i puno dobrih elemenata u akciji gašenja turskog broda, no isto je tako činjenica da ako čovjek ne prizna grešku, neće je nikada popraviti – smatra Piršić.
Radikalna primjena propisa
Gašenje požara na brodu je, prema riječima Komadine, vrlo komplicirano, pogotovo kad se na njemu nalaze kamioni s različitim teretom.
- Kad se dogodi nesreća, poput ove s turskim brodom, onda će se svi koji su zainteresirani da iz toga izvuku korist pojaviti kao spasitelji. Tada će brodar i osiguravatelj odabrati onoga tko im to može pružiti najbolje. U takvim slučajevima država mora sama procijeniti mora li intervenirati. Ako ocijeni da bi havarija mogla imati katastrofalne posljedice po okoliš, jasno da će se uključiti. A tada je važno biti dobro organiziran – kaže Komadina.
No, što je s ljudskom (be)sviješću, odnosno ljudskim nemarom koji igra glavnu ulogu u onečišćenju okoliša? Istraživački centar Europske komisije (JRC) izradio je studiju o satelitskom monitoringu protuzakonitog izbacivanja tereta s brodova u mora oko Italije te je utvrđeno da se godišnje u Jadranu dogodi 250 incidenata izlijevanja nafte. Prije svega se tu radi o protuzakonitom ispiranju tankova, čime se zagađuju velike morske površine. Neki neslužbeni podaci govore da se na taj način u Sredozemlje godišnje ispusti i do 100 tisuća tona nafte. Komadina ne vjeruje u takve katastrofične podatke. Smatra da su danas satelitska praćenja takva da će incidenata biti sve manje.
- Kad sam ja počeo ploviti, onda smo u Atlantskom oceanu znali po sat vremena ploviti u bonaci jer je netko ispred nas ispirao tankove. Toga danas više gotovo da i nema. Sateliti prate svako onečišćenje i nemoguće ih je izbjeći. U riječkoj luci prije deset godina niste mogli vidjeti dno, a danas je situacija puno bolja. Kap nafte ne smije biti ispuštena u more. Kazne su ogromne, a i svijest ljudi je drugačija. Naravno, na njoj treba stalno raditi, treba stalno osvješćivati ljude o posljedicama nemarnog ponašanja prema prirodi – kaže Komadina, te tvrdi da manje zagađenja ima na bunkerskim stanicama gdje tankeri prekrcavaju naftu nego u sportskim i nautičkim lukama.
Piršić se oslanja na iskustvo drugih pomoraca koji su mu rekli da se kod približavanja obalama SAD-a pazi da s broda ne padne ni plastična boca. Stoga smatra da se jedino radikalnom primjenom propisa ljudi mogu osvijestiti. Po njegovom su mišljenju hrvatski pomorski propisi dobri, no treba ih primjenjivati dosljedno.
Komadina zaključuje da u cijeloj priči oko brodskih havarija ne treba zaboraviti i na ljudski faktor, koji je možda i najopasniji. Upozorava na to da zbog nestašice kadra na brod dospijevaju osobe kojima tamo nije mjesto.
Jadranom se prevoze zabrinjavajuće količine nafte
Iako je na prošlogodišnjem okruglom stolu o unapređenju sustava zaštite mora i priobalja u Istarskoj županiji iznesen podatak da uz istarsku obalu godišnje prođe oko 15 milijuna tona nafte, Piršić kaže da je ta količina puno veća. Prema njegovim riječima, samo transalpski naftovod u Trst godišnje donese 35 milijuna tona nafte.
- Riječ je o zabrinjavajućoj količini, ali o tome treba razgovarati vrlo oprezno jer su odnosi među državama nategnuti. Hrvatska prvo treba srediti situaciju u vlastitom dvorištu, a onda se može razgovarati i o drugim stvarima – zaključuje Piršić.
Luke zakloništa ne smiju biti u blizini velikih naselja
Nažalost, do zaključenja ovog teksta nismo dobili odgovor iz Ministarstva mora, prometa i infrastrukture o tome jesu li neke općine ili gradovi u Istri odbile da neka uvala ili luka na njihovom području posluži kao mjesto zakloništa za turski teretni brod »Und Adriyatik«. No, u Pravilniku o mjestima zakloništa ne spominje se mogućnost da jedinice lokalne samouprave uopće imaju pravo odbiti brod. Luku zakloništa po tom pravilniku određuje Nacionalna središnjica za traganje i spašavanje na moru, a ona se ne smije nalaziti, između ostalog, u blizini gusto naseljenog područja, uzgajališta ili turističkih objekata, a Pravilnik ne govori o kakvim se udaljenostima radi..
Inače, državni tajnik Branko Bačić govoreći o mjestima zakloništa u Istri, gdje bi »Und Adriyatik« eventualno bio otegljen, rekao je da su određene četiri lokacije koje nije želio otkriti. U Pravilniku pak piše da se, kad se dogodi havarija jednom brodu, izbor mogućih luka zakloništa za njega ograničava na dva, iznimno tri mjesta.
Und Adryatik luke spasa zakloništa jadran rovinj havarije eko kvarner Priščić Komadina
